Moduły zapłonowe BOSCH stosowane w wielu modelach Mercedesa

Adam Klimek

Ekspert Team Total

Moduły zapłonowe są odpowiedzialne za regulacje prądu pierwotnego i kąta zamknięcia. Dzięki temu, że są one produkowane prawie wyłącznie w technologii hybrydowej, mogą być połączone z cewką zapłonową lub rozdzielaczem w jeden agregat. W konsekwencji występowania mocy traconej niezbędne jest odpowiednie chłodzenie oraz dobre połączenie termiczne z nadwoziem.

Moduł zapłonowy reguluję prąd pierwotny i kąt zamknięcia w celu ochrony cewki zapłonowej. Regulacja prądu pierwotnego ogranicza do stałej wielkości prąd cewki zapłonowej, a przez to wydzielanie się energii. Żeby sprostać dynamicznym warunkom przy przyśpieszaniu silnika, wymagane jest pewne wyprzedzenie czasowe. W trakcie tej fazy regulacji prądu aktywny jest tranzystor zapłonowy. W konsekwencji na tranzystorze powstaje napięcie wyższe niż w aparacie stykowym. Skutkiem tego jest wyższa moc tracona, od 20 do 30 W. Żeby zminimalizować moc traconą i ustawić kąt zamknięcia, niezbędna jest jego regulacja. Regulacja kąta zamknięcia służy zapewnieniu osiągnięcia prądu pierwotnego (który jest wymagany w zakresie regulacji) możliwie dokładnie w momencie zapłonu. Dzięki temu wspomniane straty mocy zostają zminimalizowane. Ponadto, w efekcie regulacji kąta zamknięcia zostają wyrównane wahania napięcia akumulatora oraz zjawiska cieplne w cewce zapłonowej. Niekiedy w instalacjach wbudowane jest również spoczynkowe odłączanie prądu. Przeciwdziała to iskrzeniu jednej ze świec, w czasie gdy silnik jest wyłączony, a zapłon włączony.

Awarię modułu zapłonowego możemy zdiagnozować, jeżeli silnik z powodu braku iskry zatrzymuje się lub nie zapala albo gdy zimny silnik uruchamia się, jednak po osiągnięciu roboczej temperatury zatrzymuje się i nie daje się uruchomić. Do głównych przyczyn awarii modułu zapłonowego należą: uszkodzenia przewodów, brak kontaktu w stykach przyłączeniowych, zwarcia wewnętrzne lub przeciążenia termiczne.

Przy wykrywaniu awarii modułu zapłonowego powinno się sprawdzić wartości napięcia między zaciskiem 1. cewki zapłonowej a zaciskiem 16. modułu zapłonowego. Zapłon powinien być wyłączony, z kolei wartość napięcia – równa napięciu akumulatora. Należy również zbadać, czy w obwodzie pierwotnym nie ma przerw pomiędzy zaciskiem 15. cewki a wyłącznikiem zapłonu, zaciskiem 1. a zaciskiem 16. modułu zapłonowego oraz w przewodzie masowym. Następnie trzeba odłączyć wtyczki od modułu zapłonowego i zmierzyć napięcie zasilania między 31. i 15. zaciskiem wtyczki. Wartość napięcia powinna być równa napięciu akumulatora.