Skip to content

14/12/2015 Artykuły

Klocki hamulcowe

31772799_l-f_klocki_hamulcowe_1300.jpg

baner-expert-01.png

Adam Klimek

Ekspert Team Total

Wymiana tarcz i klocków hamulcowych.

Okres zimowy to wbrew pozorom ciężki czas dla układu hamulcowego. Jeśli układ jest niesprawny, daje o sobie znać na śliskiej nawierzchni, wprowadzając samochód w poślizg nawet przy delikatnym naciśnięciu pedału hamulca. Powinniśmy więc zainteresować się wymianą tarcz i klocków hamulcowych.

„Ta czynność to banał” – tak powiedzą ignoranci, którzy codziennie popełniają wiele błędów podczas obsługi układu hamulcowego. Dlatego warto wspomnieć o kilku zasadach, których stosowanie zapewni bezpieczeństwo oraz trwałość tego układu.

Zaczynamy.

Po zdjęciu koła należy dokładnie obejrzeć wszystkie elementy układu, a także zapoznać się ze sposobem montażu i kompletacji wszystkich części – to może być pomocne przy dalszej diagnostyce.

Po zdjęciu sprężyn, przytrzymując zacisk i klocki, możemy zdemontować zacisk. Głównym zadaniem sprężyn jest wyeliminowanie stukania klocków i zacisku podczas jazdy. Wykonane w formie blachy bądź drutu pracują w wysokich temperaturach, a dodatkowo narażone są na działania czynników atmosferycznych, dlatego dość szybko korodują – należy je więc zastąpić nowymi przy każdej wymianie klocków.

Odkręcamy zacisk i zaczynamy diagnozę. Po usunięciu osłony kurzowej możemy ocenić stan tłoka – ślady korozji, wżery czy też uszkodzenia mechaniczne kwalifikują zacisk do naprawy bądź wymiany. Jeżeli wygląd tłoczyska nie wykazuje żadnych nieprawidłowości, po oczyszczeniu powierzchni możemy przystąpić do wycofania tłoka do pozycji początkowej (czyli pozycji, w której znajduje się tłok zacisku, gdy zamontujemy nowe klocki). Do wycofywania tłoków znajdziemy na rynku sporo przydatnych zestawów ułatwiających pracę. Należy pamiętać o jednej bardzo ważnej zasadzie: przed rozpoczęciem wycofywania tłoka należy poluzować odpowietrznik zacisku. Takie działanie zapobiegnie uszkodzeniu uszczelnień, powierzchni tłoka oraz udrożni sam odpowietrznik.

Kolejny etap to wyjęcie starych klocków oraz demontaż elementu mocującego zacisk do piasty potocznie nazywany strzemieniem lub jarzmem zacisku. Jest to element, który dość często jest traktowany po macoszemu lub wręcz pomijany podczas obsługi, a przecież oprócz tego, że pełni istotną funkcję montażową, jest również odpowiedzialny za prawidłową pracę zacisku.

Po oczyszczeniu można przystąpić do oględzin i naprawy. Jeżeli układ wyposażony jest w tuleje prowadnic zacisku, należy pamiętać że one również podlegają okresowej wymianie, a już z na pewno przy każdej wymianie klocków należy prowadnice oczyścić i nasmarować (do smarowania używamy tylko i wyłącznie specjalnych preparatów – zwykły smar stały to złe rozwiązanie). Następnie uzupełniamy je o nowe osłony kurzowe i możemy złożyć wraz z jarzmem.

W przypadku „zwykłych” tarcz hamulcowych montaż jest dziecinnie prosty, ale jeżeli mamy do czynienia z produktem przeznaczonym do sportu (tarcze wiercone, nacinane itp.), należy zwrócić uwagę na stronę montażu i nie warto sugerować się wyglądem, ponieważ można spotkać zestawy, których wzór nacięć sugerujący montaż zgodnie z ruchem wskazówek zegara będzie nieprawidłowy.

Bez względu na to, jakie tarcze montujemy, powierzchnia styku tarczy z piastą koła powinna być dokładnie oczyszczona. Nie wolno smarować powierzchni piasty ani tarczy hamulcowej w miejscu wzajemnego przylegania, ponieważ grozi to deformacją tarczy, a także odrzuceniem reklamacji w przypadku wystąpienia problemów.

Właściwy dobór tarcz i klocków jest konieczny do bezpiecznego i prawidłowego działania układu hamulcowego. Warto zwrócić uwagę na fakt, że od wielu lat duże koncerny oferują całe zestawy hamulcowe, dopasowując wzajemnie klocki i tarcze, dlatego warto kupować je u tego samego producenta. W praktyce daje to najlepsze rezultaty pod względem skuteczności układu, ale również długości eksploatacji (często osiągają większe przebiegi niż zestawy, w których klocki i tarcze są innych producentów).

Jeżeli w układzie hamulcowym o niewielkim przebiegu (kilka tys. km) doszło do nawet jednorazowego „spalenia klocków” (np. track day), nie wolno go dalej eksploatować, ponieważ zniszczenie tarczy hamulcowej jest tylko kwestią czasu, dlatego zalecana jest wymiana klocków hamulcowych na nowe.

Piszczące hamulce.

Pomijając układy sportowe oraz kwestię złego doboru tarczy względem klocka, najczęstszą przyczyną są zanieczyszczenia. Na ogół wystarczy dokładnie oczyścić powierzchnię klocka, jarzmo oraz tarczę hamulcową.

Kolejny powód to brak podkładek antywibracyjnych (lub nieskuteczne). Można spróbować po oczyszczeniu ponownie zamontować klocki na pastę montażową lub doposażyć układ w nowe podkładki.

Piszczenie może być spowodowane także spalonymi, zeszklonymi klockami i tarczami hamulcowymi – niestety w obydwu przypadkach najlepszym rozwiązaniem jest wymiana.

Płyn hamulcowy.

Pomimo szeregu akcji propagujących regularną wymianę płynu hamulcowego, wciąż przerażająca liczba samochodów codziennie wyjeżdża na ulicę z układem hamulcowym, w którym pracuje substancja nieprzypominająca w niczym płynu hamulcowego. Jeżeli na wyobraźnię kierowcy nie działa fakt, że płyn oprócz zabezpieczenia elementów układu hamulcowego wykonanych z różnych materiałów (żeliwo, stal, aluminium, guma itp.), wpływa także na drogę hamowania, komfort użytkowania oraz żywotność drogich elementów układu, to może zadziała informacja, że średnia pojemność układu nie przekracza 1 l, a czas wymiany z użyciem nowoczesnych urządzeń zazwyczaj waha się w przedziale 15-30 minut.

W warunkach warsztatowych możemy określić, czy płyn hamulcowy kwalifikuje się do wymiany. Najczęściej przy pomocy prostych urządzeń mierzymy zawartość wody w płynie, niestety jest to pomiar pośredni (nie uwzględnia ważnego parametru, jakim jest choćby temperatura wrzenia; dla przykładu dla płynu o specyfikacji DOT 4 minimalna wartość to 230 dla płynu suchego, czyli nowego). Dlatego jeżeli pomiar wykazuje na np. 2-proc. zawartość wody mierzoną w zbiorniczku, to należy mieć pewność, że ta niekorzystna wartość w przypadku płynu znajdującego się w zacisku będzie niemal dwukrotnie większa (płyn w układzie się nie miesza). Dlatego należy przyjąć, że żywotność płynu dla samochodu pokonującego średnie przebiegi jest na poziomie dwóch–trzech lat.

Komentarz Andrzeja Husiatyńskiego - Dział Techniczny Total Polska.

Płyn hamulcowy stworzony po to aby:

 

  • przenosić wysokie ciśnienia z pompy hamulcowej do tłoczków nie zmniejszając przy tym swojej objętości (nieściśliwy), 
  • wytrzymywać bardzo wysokie temperatury  (230OC – 280 OC) nie ulegając utlenianiu, starzeniu i rozpadowi, 
  • zachowywać odpowiednio niską lepkość w niskich temperaturach rzędu -40 OC, 
  • nie zamarzać w bardzo niskich temperaturach, 
  • zabezpieczać układ hamulcowy przed korozją, 
  • nie reagować z uszczelnieniami i smarować elementy pompy, tłoczków, itd.

 

 

Najlepszą substancją do tych wymagań są związki chemiczne na bazie eterów poliglikolowych z dodatkami. Niestety wadą ich jest higroskopijność. Po prostu podczas eksploatacji chłoną wilgoć z powietrza. Zaledwie już 2% wody w objętości płynu drastycznie pogarsza jego temperaturę wrzenia. W przypadku płynu DOT 4 temperatura z 230OC przy 2% wody spada do zaledwie ok. 160OC. W takich przypadkach przy kilku postępujących po sobie hamowaniach może dojść do przekroczenia temperatury wrzenia płynu. Zaczynają tworzyć się w nim pęcherzyki powietrza powodując, że pedał hamulca staje się „twardy” i nie jesteśmy w stanie przekazać odpowiedniego ciśnienia do układu hamulcowego. Samochód przestaje hamować…!!!

 

Dlatego też tak ważne jest odpowiednio częste wymienianie płynu hamulcowego. Wg. większości konstruktorów wymiana zalecana jest co 2 - 3 lata.

Ważne jest też trzymanie płynów hamulcowych w serwisie w szczelnie zamkniętym oryginalnym opakowaniu.